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Un espacio para aquellos que quieren obtener el máximo rendimiento.
 #138  por odex
 Jue, 20 Nov 2008, 23:36
Existen en el mercado dos tipos de potenciaciones.

a) Modificaciones de la programación de la centralita original

b) Chips que manteniendo la centralita original se intercalan entre ella y mejoran las prestaciones.

La primera no introduce elementos nuevos y es difícilmente detectable por usar todo lo que ya se dispone en el sistema de inyección, la segunda siempre es mas problemática ya que requiere de una buena realización practica en la instalación, sobretodo en elementos que implican cambios en las disposición inicial, tienen como contrapartida que se puede conectar o desconectar a voluntad y que no afecta al funcionamiento de los componentes originales por modificar la salida de estos no su propio funcionamiento.

La mejora en ambos casos se consigue por dos vías.

a) Introduciendo mas aire (actuando sobre el turbo) y mas combustible aumentando la inyección

b) Modificando el momento de la inyección lo que mejora el rendimiento y las prestaciones.

El segundo modo de actuar es el único sobre el que este tipo de modificaciones puede actuar en un motor de gasolina atmosférico, dicho método endurece el ciclo haciéndolos mas sonoro y con mas vibraciones , la dureza de ciclo en el motor adelantando la inyección implica mayores presiones y mejores rendimientos pero a costa de un sobreesfuerzo que puede llegar a ser perjudicial a largo plazo.

Mejorar el funcionamiento del motor se hace a base de estrujar los limites autoimpuestos por el fabricante bien para dar fiabilidad al producto, o para garantizar su duración en el tiempo, comerse dichos limites, siempre que no se haga de forma permanente, no tiene por que ser necesariamente malo, no obstante es difícil renunciar a una mejora una vez que se tiene y por lo tanto cualquier implementación de chips o reprogramación debe acompañarse de una buen uso de la misma disponiendo de ella solo en momento puntuales.

La modificación en el apartado a) (modificando aire y combustible), resulta menos dañina a priori ya que simple se consigue aumentar la cantidad de combustible quemado , lo complicado es hacerlo sin que se exceden los valores de gasoil en cuanto a proporcionalidad con el aire ( exceso de gasoil) , por lo que es posible que la expulsión de humos supere la habitual si el dosado es muy rico, con lo que ensuciaremos mas el propio motor. Dichas modificaciones difícilmente serán detectables en una ITV, ya que en esta solo se controla el quemado sin carga del motor ( lo que analiza levemente la hermeticidad de los inyectores pero no el exceso de gasoil suministrado.

El incremento de la cantidad de gasoil inyectado puede, si se hace de forma permanente, llevar a deformaciones en los pistones por ser alcanzados por el frente de llama que supone el chorro de combustible, lo cual es otro motivo para no abusar de dicho elementos una vez instalado.

Debido a la mejora permanente de par es posible que los consumos reales en uso habitual ( sin modificar los hábitos de conducción) sean incluso menores a los originales pero debemos entender que se hace a base de fatigar mas las piezas internas del motor. No por extraer las máxima potencia no estamos dando mas trabajo al ciclo, ya que si las explosiones son mas violentas ( mayores esfuerzos producidos incluso a bajo régimen) todo el tren de trasmisión deberá soporta dichos esfuerzos, no es necesariamente la potencia lo que mas castiga una mecánica o una cadena cinemática , en muchos casos el elevado par fatiga mas los elementos.

La mejora que queremos buscar debe ir encaminada mas a ganar en par a alto régimen ( potencia) que par máximo , ya que el incremento de par fatiga todos los elementos de la cadena de transmisión, además; el par genera mas problemas aplicado a bajo régimen, que cuando las revoluciones del motor superan las de par máximo por el efecto amortiguador que tiene las inercias internas en piezas alternativas del motor sobre el esfuerzo del par en la embolada por motivo de los gases.

Por eso deberíamos en caos de elegir decantarnos por una realización con mayor potencia máxima, frente a una que gane mas par en baja aunque el cliente diesel valore mas esta ultima por su disponibilidad continua frente a aquella que se entrega a un régimen a mas elevado.

En resumen , la potenciación electrónica de un motor trae mejoras en cuanto a par y potencia entregados y en determinadas forma de uso incluso reducción de consumo, pero como contrapartida implica mayores esfuerzos internos, para embragues, caja de cambios y diferencial. Mayores temperaturas soportadas por determinadas piezas y en abusos continuos posibles daños de determinadas partes del motor. Son una buena solución para disponer de mayores prestaciones de forma circunstancial, pero no son formulas maravillosas.
 #145  por irakidesolator
 Jue, 20 Nov 2008, 23:42
muchas gracias señor odex por esta informacion util y suculenta creo que servira para muxa gente indecisa gracias, saludos
 #149  por Esko
 Jue, 20 Nov 2008, 23:44
muy buen tema odex, completito y sera de gran utilidad para la gente que buske potenciar los C2
esto se merece chincheta para que la gente no habra post sobre este tema sin ton ni son
Un saludo
 #2604  por juanilloc2
 Lun, 22 Dic 2008, 17:35
yo opino q antes q reprogramar mejor comprar una centralita exa por citroen,son mas fiables sacan mas caballos,lo q valen un poco mas q reprogramar una de casa,yo llevo la del c2 r2 y son 1300 euros pero es un 15% de aumento de caballos REALES.
 #2666  por odex
 Lun, 22 Dic 2008, 23:51
No conozco el tema de las centralitas de Citroen pero para "andar por casa" es inasumible la diferencia. De 300€ que cobrarian el TLR por ejemplo a los 1300€...
Esto es como la mayoria de estas cosas, lo más caro suele ser mejor pero hasta el punto de compensar?

SALUDOSS
 #2683  por juanilloc2
 Mar, 23 Dic 2008, 00:42
odex escribió:No conozco el tema de las centralitas de Citroen pero para "andar por casa" es inasumible la diferencia. De 300€ que cobrarian el TLR por ejemplo a los 1300€...
Esto es como la mayoria de estas cosas, lo más caro suele ser mejor pero hasta el punto de compensar?

SALUDOSS
el tema es pedirlas directas a francia a citroen sport.se q es muy caro pero por ejemplo yo la garantia no la pierdo si tiene un problema el coche electronico cosa q con una reprogramada no se si eso es igual o no.y si es pagada,xQ tela lo q hace andar el coche
 #2695  por Kini
 Mar, 23 Dic 2008, 06:44
O a Piedrafita Sport
 #2703  por juanilloc2
 Mar, 23 Dic 2008, 10:50
Tango escribió:O a Piedrafita Sport
no piedrafita es un preparador q lleva el mantenimiento de los coches oficiales,ellos tienen q pedir las piezas es lo mismo q un taller normal,tu pides ellos tienen un precio de coste y luego ellos te la venden mas cara.lo mas barato es pedirla directa a citroen sport francia
 #2716  por Kini
 Mar, 23 Dic 2008, 19:25
Sé, pero a través de piedrafita, aun siendo más caro (desconocia su origen), te las sirven.
 #6353  por sczerbak
 Vie, 20 Feb 2009, 16:35
Bueno, voy a hacer una pequeña aportación. Mi c2 vts de serie dió en banco 120,73cv y 139.7nm. Hace unos días lo he llevado a reprogramar y el resultado medido en el mismo banco es el siguiente: 128.21cv y 156.5nm. Ademas la curva de pontencia es mucho mas lineal, está mas llena y el corte se ha llevado cerca de las 8000rpm.

Saludos :D