Información técnica sobre reprogramación
MensajePublicado:Jue, 20 Nov 2008, 23:36
Existen en el mercado dos tipos de potenciaciones.
a) Modificaciones de la programación de la centralita original
b) Chips que manteniendo la centralita original se intercalan entre ella y mejoran las prestaciones.
La primera no introduce elementos nuevos y es difícilmente detectable por usar todo lo que ya se dispone en el sistema de inyección, la segunda siempre es mas problemática ya que requiere de una buena realización practica en la instalación, sobretodo en elementos que implican cambios en las disposición inicial, tienen como contrapartida que se puede conectar o desconectar a voluntad y que no afecta al funcionamiento de los componentes originales por modificar la salida de estos no su propio funcionamiento.
La mejora en ambos casos se consigue por dos vías.
a) Introduciendo mas aire (actuando sobre el turbo) y mas combustible aumentando la inyección
b) Modificando el momento de la inyección lo que mejora el rendimiento y las prestaciones.
El segundo modo de actuar es el único sobre el que este tipo de modificaciones puede actuar en un motor de gasolina atmosférico, dicho método endurece el ciclo haciéndolos mas sonoro y con mas vibraciones , la dureza de ciclo en el motor adelantando la inyección implica mayores presiones y mejores rendimientos pero a costa de un sobreesfuerzo que puede llegar a ser perjudicial a largo plazo.
Mejorar el funcionamiento del motor se hace a base de estrujar los limites autoimpuestos por el fabricante bien para dar fiabilidad al producto, o para garantizar su duración en el tiempo, comerse dichos limites, siempre que no se haga de forma permanente, no tiene por que ser necesariamente malo, no obstante es difícil renunciar a una mejora una vez que se tiene y por lo tanto cualquier implementación de chips o reprogramación debe acompañarse de una buen uso de la misma disponiendo de ella solo en momento puntuales.
La modificación en el apartado a) (modificando aire y combustible), resulta menos dañina a priori ya que simple se consigue aumentar la cantidad de combustible quemado , lo complicado es hacerlo sin que se exceden los valores de gasoil en cuanto a proporcionalidad con el aire ( exceso de gasoil) , por lo que es posible que la expulsión de humos supere la habitual si el dosado es muy rico, con lo que ensuciaremos mas el propio motor. Dichas modificaciones difícilmente serán detectables en una ITV, ya que en esta solo se controla el quemado sin carga del motor ( lo que analiza levemente la hermeticidad de los inyectores pero no el exceso de gasoil suministrado.
El incremento de la cantidad de gasoil inyectado puede, si se hace de forma permanente, llevar a deformaciones en los pistones por ser alcanzados por el frente de llama que supone el chorro de combustible, lo cual es otro motivo para no abusar de dicho elementos una vez instalado.
Debido a la mejora permanente de par es posible que los consumos reales en uso habitual ( sin modificar los hábitos de conducción) sean incluso menores a los originales pero debemos entender que se hace a base de fatigar mas las piezas internas del motor. No por extraer las máxima potencia no estamos dando mas trabajo al ciclo, ya que si las explosiones son mas violentas ( mayores esfuerzos producidos incluso a bajo régimen) todo el tren de trasmisión deberá soporta dichos esfuerzos, no es necesariamente la potencia lo que mas castiga una mecánica o una cadena cinemática , en muchos casos el elevado par fatiga mas los elementos.
La mejora que queremos buscar debe ir encaminada mas a ganar en par a alto régimen ( potencia) que par máximo , ya que el incremento de par fatiga todos los elementos de la cadena de transmisión, además; el par genera mas problemas aplicado a bajo régimen, que cuando las revoluciones del motor superan las de par máximo por el efecto amortiguador que tiene las inercias internas en piezas alternativas del motor sobre el esfuerzo del par en la embolada por motivo de los gases.
Por eso deberíamos en caos de elegir decantarnos por una realización con mayor potencia máxima, frente a una que gane mas par en baja aunque el cliente diesel valore mas esta ultima por su disponibilidad continua frente a aquella que se entrega a un régimen a mas elevado.
En resumen , la potenciación electrónica de un motor trae mejoras en cuanto a par y potencia entregados y en determinadas forma de uso incluso reducción de consumo, pero como contrapartida implica mayores esfuerzos internos, para embragues, caja de cambios y diferencial. Mayores temperaturas soportadas por determinadas piezas y en abusos continuos posibles daños de determinadas partes del motor. Son una buena solución para disponer de mayores prestaciones de forma circunstancial, pero no son formulas maravillosas.
a) Modificaciones de la programación de la centralita original
b) Chips que manteniendo la centralita original se intercalan entre ella y mejoran las prestaciones.
La primera no introduce elementos nuevos y es difícilmente detectable por usar todo lo que ya se dispone en el sistema de inyección, la segunda siempre es mas problemática ya que requiere de una buena realización practica en la instalación, sobretodo en elementos que implican cambios en las disposición inicial, tienen como contrapartida que se puede conectar o desconectar a voluntad y que no afecta al funcionamiento de los componentes originales por modificar la salida de estos no su propio funcionamiento.
La mejora en ambos casos se consigue por dos vías.
a) Introduciendo mas aire (actuando sobre el turbo) y mas combustible aumentando la inyección
b) Modificando el momento de la inyección lo que mejora el rendimiento y las prestaciones.
El segundo modo de actuar es el único sobre el que este tipo de modificaciones puede actuar en un motor de gasolina atmosférico, dicho método endurece el ciclo haciéndolos mas sonoro y con mas vibraciones , la dureza de ciclo en el motor adelantando la inyección implica mayores presiones y mejores rendimientos pero a costa de un sobreesfuerzo que puede llegar a ser perjudicial a largo plazo.
Mejorar el funcionamiento del motor se hace a base de estrujar los limites autoimpuestos por el fabricante bien para dar fiabilidad al producto, o para garantizar su duración en el tiempo, comerse dichos limites, siempre que no se haga de forma permanente, no tiene por que ser necesariamente malo, no obstante es difícil renunciar a una mejora una vez que se tiene y por lo tanto cualquier implementación de chips o reprogramación debe acompañarse de una buen uso de la misma disponiendo de ella solo en momento puntuales.
La modificación en el apartado a) (modificando aire y combustible), resulta menos dañina a priori ya que simple se consigue aumentar la cantidad de combustible quemado , lo complicado es hacerlo sin que se exceden los valores de gasoil en cuanto a proporcionalidad con el aire ( exceso de gasoil) , por lo que es posible que la expulsión de humos supere la habitual si el dosado es muy rico, con lo que ensuciaremos mas el propio motor. Dichas modificaciones difícilmente serán detectables en una ITV, ya que en esta solo se controla el quemado sin carga del motor ( lo que analiza levemente la hermeticidad de los inyectores pero no el exceso de gasoil suministrado.
El incremento de la cantidad de gasoil inyectado puede, si se hace de forma permanente, llevar a deformaciones en los pistones por ser alcanzados por el frente de llama que supone el chorro de combustible, lo cual es otro motivo para no abusar de dicho elementos una vez instalado.
Debido a la mejora permanente de par es posible que los consumos reales en uso habitual ( sin modificar los hábitos de conducción) sean incluso menores a los originales pero debemos entender que se hace a base de fatigar mas las piezas internas del motor. No por extraer las máxima potencia no estamos dando mas trabajo al ciclo, ya que si las explosiones son mas violentas ( mayores esfuerzos producidos incluso a bajo régimen) todo el tren de trasmisión deberá soporta dichos esfuerzos, no es necesariamente la potencia lo que mas castiga una mecánica o una cadena cinemática , en muchos casos el elevado par fatiga mas los elementos.
La mejora que queremos buscar debe ir encaminada mas a ganar en par a alto régimen ( potencia) que par máximo , ya que el incremento de par fatiga todos los elementos de la cadena de transmisión, además; el par genera mas problemas aplicado a bajo régimen, que cuando las revoluciones del motor superan las de par máximo por el efecto amortiguador que tiene las inercias internas en piezas alternativas del motor sobre el esfuerzo del par en la embolada por motivo de los gases.
Por eso deberíamos en caos de elegir decantarnos por una realización con mayor potencia máxima, frente a una que gane mas par en baja aunque el cliente diesel valore mas esta ultima por su disponibilidad continua frente a aquella que se entrega a un régimen a mas elevado.
En resumen , la potenciación electrónica de un motor trae mejoras en cuanto a par y potencia entregados y en determinadas forma de uso incluso reducción de consumo, pero como contrapartida implica mayores esfuerzos internos, para embragues, caja de cambios y diferencial. Mayores temperaturas soportadas por determinadas piezas y en abusos continuos posibles daños de determinadas partes del motor. Son una buena solución para disponer de mayores prestaciones de forma circunstancial, pero no son formulas maravillosas.
