Articulos Recomendados de Preparaciones - COMPARATIVA DE METODOS DE POTENCIACION
La potenciación de un motor es tema para varios libros ya que para obtener el mejor resultado no hay como conocer todos los parámetros involucrados en la dinámica de su funcionamiento.
Por ello hay gente que basándose en esto ha desarrollado elementos adaptables a nuestro motor, que sin modificarlo internamente, pueden extraer dosis de potencia extra a veces impensables.
Sin llegar al abuso en la calibración se pueden obtener resultados muy buenos sin cambios de los componentes internos del motor, por ello las ventajas son la rapidez de instalación con menor costo y la posibilidad de que al cambiar de auto podamos retirar estos elementos sin dejar rastro de que alguna vez estuvieran instalados.
Básicamente se observan cuatro sistemas diferentes para este fin, por ello parece razonable repasar las ventajas y los puntos negativos que tienen entre si.
Uno de los principios elementales en el proceso de la combustión dice que el poder que desarrolle un motor estará determinado por la cantidad de Oxigeno que este pueda quemar.
Por ello la función de los elementos que ayudan a la potenciación de un motor es la de introducir más Oxigeno en el espacio de la cámara de combustión, usando para ello diferentes métodos.
También consideramos al aumento de la cilindrada como una referencia más ya que esta es otra manera de introducir más Oxigeno al cilindro, a pesar de no ser un elemento externo y removible como los demás tratados en esta entrega es igualmente valido.
TURBOS
Con creciente popularidad durante la década de los 80 por su uso en Formula 1 el Turbo se convirtió en una solución para lograr prestaciones de alta cilindrada con motores pequeños y económicos en su uso civilizado, tener un motor turbo era toda una sensación que llenaba de orgullo a los propietarios de coches considerados vanguardistas por utilizar este elemento.
A favor :
No tiene una conexión mecánica directa al motor (por ejemplo una correa) por lo cual no tiene perdida de eficiencia mecánica parásita, por ello ha sido llamado como el método más cercano para obtener potencia libre.
Los motores con turbo son más serenos que los que no lo tienen debido a que los gases de escape pasan primero por la cámara de la turbina que les corresponde antes de salir por el tubo de escape hacia el exterior (les recomiendo leer el articulo de Z@ncho referido a esto).
Esto silencia las ondas de sonido hasta el punto que los silenciadores pueden ser omitidos.
La sobre presión entregada por el turbo aumenta al cuadrado a medida que aumentan las RPM (progresión geométrica).
Esto convierte en muy eficiente al turbo en comparación con por ejemplo el súpercargador que produce menos presión lineal.
Son livianos por lo que benefician a la relación peso-potencia y en general no presentan problemas a la hora de adaptarlos por su tamaño.
Utilizando los modernos sistemas de entrega de combustible, encendido y presión, el potencial es casi ilimitado (pensemos en los mejores exponentes de la era turbo de la Formula Uno que llegaban a rondar los 1000 CV con solo 1500 cm3).
Bajo poca presión, o sea pocas rpm, prácticamente no hieren a la economía de combustible.
Un árbol de levas para el motor turbo usualmente utiliza menos cruce que uno de aspiración atmosférica, en promedio este es de 10 a 20 % menos cruzado por lo que permite una moderación muy suave y un uso muy dócil en el andar urbano cuando se mantienen niveles de presión bajos.
Los turbos están disponibles en innumerables configuraciones, prácticamente siempre hay alguno perfectamente adaptable a nuestro motor.
En contra :
Los turbos no son efectivos hasta que el motor alcanza tener la suficiente velocidad de gases de escape que son los que mueven las paletas de la turbina para aumentar la presión ingresada al cilindro. Es allí que se produce la famosa "turbo lag" o laguna de aceleración, esta aparece justo antes de alcanzar la sobre presión y hace que la aceleración sufra un lapso momentáneo, siendo especialmente agudo en los coches equipados con carburadores. El uso de dos turbos pequeños en lugar de uno grande reduce notoriamente este efecto.
La sobre presión de la mezcla de aire y combustible produce calor que a su vez reduce la densidad de oxigeno de la carga de aire a ser admitida.
La solución es el montaje de un radiador o intercambiador de calor (intercooler) que refrigera al turbo, pero esto afecta al costo y la complejidad de la instalación.
La progresión geométrica de la que hablamos antes, se puede ir fácilmente de las manos produciendo entonces un inaceptable nivel de presión que terminaran por dañar a los componentes internos, a menos que se tomen medidas para activar una válvula de alivio (llamada chifle, waste gate, etc.) que libere este exceso.
Para lograr la mayor efectividad el turbo debe ser colocado lo más cerca posible de los gases de escape más calientes que salen de la tapa de cilindros.
En un motor de uso mixto en por ejemplo la calle y las picadas si utilizamos un cuatro a uno de acero las paredes de este se calentaran en exceso produciendo su rotura, por ello es recomendable el uso de múltiples de escape de fundición, que lógicamente son menos eficientes, para con ello tener más durabilidad de esa pieza.
En el sellado hermético del sistema de admisión radica que nuestra instalación sea exitosa, si el motor es a carburador en lugar de inyección seguramente se pasara por un duro periodo de aprendizaje, en especial si se desean alcanzar altos niveles de presión.
La altísima temperatura de la carcaza de la turbina nos obligara a extremar las medidas de protección a las superficies adyacentes a esta, evitando las erosiones por el calor o incluso un incendio.
Las conexiones del turbo desde la admisión y el escape son normalmente costosas y complicadas.
Lo más deseable para una larga duración seria el costoso acero inoxidable.
Cuando el turbo comparte el aceite con el motor para lubricar los metales del primero, se puede sufrir tal transferencia de calor desde la turbina y la carcaza que en el peor de los casos se llega a quebrar el índice de viscosidad del aceite haciendo que los metales del turbo se "cocinen" al llegar a un punto de cristalización localizada.
SUPERCARGADORES (TIPO ROOTS)
Quien no recuerda a Mel Gibson en su interpretación de Mad Max, sin duda una serie de tres películas que han quedado en la mejor memoria de todos los tuercas.
Tal vez una de las escenas más recordadas es cuando el Loco Max, al apretar un botón (???) acciona al súpercargador del motor V8 de lo que parecía ser un Holden o Falcon Australiano.
Bueno, nada esta más lejos de la verdad ya que los supercargadores del tipo roots son accionados por la polea del cigüeñal o sea que arrancan ya cuando encendemos el motor.
Los Hot Rod americanos de a partir de los años 50´ fueron los que popularizaron el uso de los supercargadores de servicio pesado de GMC. Estas piezas fueron adaptadas con mucho ingenio a estos y a partir de allí su uso se ha vuelto casi legendario al ser tal vez la representación más grafica del exceso intimidatorio de potencia cuando un auto (generalmente americano y V8) lo asoma por una apertura en su capo.
A favor :
Dado que su funcionamiento es dado por la polea del cigüeñal se puede cambiar el diámetro de estas para iniciar una presión positiva en la admisión ya desde pocas RPM, por lo que no existe la laguna de potencia como en los motores turbo que se mueven por los gases de escape.
Es un sistema tremendamente sencillo, no hay válvulas de prioridad o alivio que se tengan que mantener abiertas o cerradas según el caso, y además no se necesita ninguna pre-lubricación.
No olvidemos que la sencillez viene de la mano de la confiabilidad.
Contrario a la creencia general el uso de este tipo de aparato no impone una restricción severa a la carga de admisión cuando el motor esta moderando o bajo la aceleración liviana.
De hecho, el vacio del motor facilita el giro de los rotores que incluso pueden llegar a verse girando por este efecto al retirar la correa que los mueve.
Al girar más rápido se obtiene más potencia ya que se logra más presión con respecto a un mismo punto, por ello el cambio de las poleas se vuelve vital para graduar la performance obtenida ya que variando el diámetro estamos modificando la velocidad de giro del súper cargador.
El tipo “Roots” trae un depósito individual de aceite para la lubricación de su interior, por lo cual no se puede contaminar el aceite motor.
Por último, sin duda un súper cargador cromado o pulido asomando por el capo de lo que sea que tenga un motor V8 es impresionante de oír y ver.
En contra :
Representa una gran perdida parásita para el motor ya que este lo mueve directamente y esta aumenta en directa proporción con las RPM Por ejemplo en un “Dragster” de la categoría “Top Fuel” esta perdida llega a los 800 HP en su pico de máxima presión!!!!!!!!.
Las poleas y correas para su instalación hacen que sea dificultoso conectar los otros accesorios del motor y además debemos disponer de lugar suficiente frente a la distribución de este.
Son bastante pesados y muchas veces requieren la fabricación de piezas especiales para su adaptación.
Al elevarse las rpm del motor, el “supercharger” alcanza rápidamente un punto máximo y luego comienza su descenso.
A 3 PSI la eficiencia es de 80-90%, ya a 7 u 8 PSI esta cae al 70-80% y más allá de este nivel (sobre 14 PSI) se puede llegar al 50%.
Debido a las dimensiones físicas de estos aparatos, es difícil no tener que asomarlo por un orificio en el capo lo cual aun no sé si molestara a los muchachos de gris ya que la visión a través del parabrisas se ve disminuida notoriamente.
En general se ven sólo en motores V8 aunque existen modelos centrífugos (compresores de tipo tornillo) que por su tamaño se han montado en motores más pequeños.
OXIDO NITROSO
El óxido nitroso, al que ya le dedicáramos un articulo en PZT, fue usado por primera vez por los aviones Alemanes de la Segunda Guerra Mundial para aumentar su velocidad frente a los cazas enemigos, así que de nuevo no tiene nada.
Su uso siempre ha sido controversial, en especial para competiciones de todos los tipos, ya que es la mejora mecánica que mejor se puede camuflar hasta pasar virtualmente desapercibida.
Se ha popularizado en USA (¿cuando no?) a través de la empresa NOS y de las carreras de 1/4 de milla.
A favor :
Sin duda tiene la mejor relación potencia - precio - facilidad de instalación.
El peso total de la instalación es muy bajo e incluso el elemento más pesado, que es el tanque lleno de óxido, mejora el reparto de peso al ser colocado en la valija e incluso mejora la tracción si es trasera.
Cuando no esta en uso no modifica el consumo de combustible ni las emisiones contaminantes del motor.
Como se camufla fácilmente el “kit” de óxido nitroso es perfecto para cuando queremos disimular nuestro verdadero potencial frente a un oponente.
El poseer una instalación de Nitro da cierto status de preparación seria o más radical.
Al Nitro no le importa que tan modificado pueda estar el motor para hacer su aporte de potencia extra. Esto significa que puede hacer saltar tanto a un Toyota Starlet como a un Camaro V8 modificado hasta los dientes, lógicamente no va a ser lo mismo en cuanto a la duración, pero...
El Nitro hierve (o sea que cambia del estado liquido a gaseoso) a muy poca temperatura, por lo que al entrar en la cámara de combustión se calienta absorbiendo calor por lo que actúa como un refrigerante interno, lo que disminuye las condiciones que llevan al “auto encendido” y a la detonación que son destructivas para el motor.
En contra :
Cuando se vacían los tanques de óxido y a menos que tengamos alguno de repuesto, lo mejor es volver a casa.
Llenar las botellas de óxido no es como ir a comprar bizcochos, no es fácil encontrar el lugar adecuado para la recarga de los tanques.
Grandes dosis de óxido nitroso en un motor estándar significan un deterioro interno seguro, al poco tiempo se termina por reconstruir el motor con piezas más resistentes a el de fábrica (por ejemplo con pistones forjados). Entre más se dependa del nitro más caro se vuelve este proceso.
En lo posible es conveniente mantener el sistema lo más oculto posible, la razón es muy sencilla: no seria la primera vez que un coche sin nitro le gana a uno que lo equipa, es solo cuestión de evitar un ocasional papelón.
Para acomodar el motor al uso del Nitro hay muchos usuarios que retardan el encendido a razón de 2º cada 50 CV que provea el kit, con ello el motor se adapta a la circunstancia de que la llama de la combustión se propaga más rápido durante la activación del sistema. La contra es que el resto del tiempo, o sea el 99.9% de este, el motor sufre de una peor aceleración y respuesta a todo régimen, que es una perdida asociada a la caída de la eficiencia en esta combustión que queda con un encendido atrasado para las condiciones normales. Este punto en contra puede ser eliminado al usar un modulo de control de retardo en la ignición, algo que por estas latitudes ha sido muy poco visto.
A pesar de la información que este y otros muchos artículos puedan aportar, el uso de estos sistemas siempre ha traído reservas, en especial por el tema de la duración del motor y de las facilidades para la instalación. La mejor opción hasta el momento sigue siendo trasladarse a Buenos Aires, que es el lugar más cercano y con las suficientes facilidades para un trabajo exitoso.
AUMENTO DE LA CILINDRADA
Esta es la opción más utilizada al ajustar un motor pensado para ser usado como es debido. Localmente uno de los mejores ejemplos se da con los Fuscas que han “sufrido” variaciones importantes en la cilindrada de sus motores bóxer, en algunos casos hasta alcanzar más de 2000 cm3.
Es una vieja formula la que indica que no hay reemplazo para el aumento del desplazamiento, basta con pensar que a lo largo de la vida industrial del automóvil siempre se han saciado las expectativas de los consumidores, en cuanto a potencia, a través de las estrategias de marketing asociadas a estas mejoras. Los avances tecnológicos han jugado su parte ya que un motor de 2000 cm3 de hoy posee valores de potencia y consumo impensables hace solo algunos años, esto es lo que ha permitido elevar la cilindrada de los motores sin perjudicar otros valores.
“Llevar” un motor de 1600 a 1800 o a 2000 cm3 es posible variando los valores de carrera y diámetro del pistón, dependiendo estos valores de las características del motor a modificar, de las piezas disponibles y del uso para el que estará pensado, entre otros factores.
A favor:
A diferencia de los otros métodos vistos, la mejora aportada por este es permanente.
Al aumentar la cilindrada podemos incluir piezas más resistentes al abuso, así además de cilindrada ganamos durabilidad.
Un auto que equipa un motor de mayor cilindrada a la original es un punto de prestigio dentro del ambiente, aunque a veces no se admita públicamente para así pasar desapercibido.
También se puede jugar realizando un transplante de motor similar al original pero por uno que sea de mayor cubicaje y potencia, algunas ideas pueden ser un Corsa con motor de Vectra 2.2 o mejor aún si elegimos un auto más viejo para adaptar un motor de altas prestaciones de un modelo más reciente, un buen ejemplo seria un AX común con mecánica de Saxo VTS o de Peugeot 106 S16 de 120 CV, eso si habría que mejorar mucho la suspensión y los frenos. Como ven en este campo solo la imaginación, y el bolsillo, ponen los límites.
Con el aumento de cilindrada logramos un motor más elástico que acelera mucho mejor en cualquier circunstancia, sea recuperando en un cambio alto o acelerando a pleno desde primera.
En algunos casos un motor que ha variado su relación entre el diámetro y la carrera se vuelve más eficiente que el creado por la fábrica.
Al tener el motor desarmado es posible quitar peso o reemplazar componentes por otros más livianos que los de fábrica, además de balancear todo el conjunto. Esto facilita notablemente la capacidad de elevar el régimen de giro con respecto al motor original.
A un motor que se le ha aumentado la cilindrada se le puede agregar cualquiera de los otros métodos de potenciación, solo hay que tomar los recaudos necesarios como por ejemplo la relación de compresión. Puede parecer un poco exagerado pero es una solución ideal para aquellos que nunca están conformes…
Opel Kadett con motor V6
En contra :
Es una operación que debe ser bien planeada, es un trabajo intenso que debe ser bien ejecutado y la mayoría de las veces no es realizable por uno mismo. Es conveniente una operación profesional, muchas veces de alto costo.
Al aumentar el desplazamiento de los pistones estos van a requerir que la tapa de cilindros brinde un flujo de aire acorde, es muy importante lograr un buen trabajo sobre esta y muchas veces es costoso.
El revender el auto es algo complicado, a menos que sea otro tuerca o que la modificación no sea declarada, ya que el poder explicar por que se le aumento la cilindrada puede ser un poco complicado. En el mejor de los casos cualquiera sospecharía de los abusos varios a los que ha sido sometido el auto y su mecánica.
Dependiendo del motor, estos ajustes pueden resultar en una variación tan importante en la carrera de la biela como para que esta haga contacto con la parte inferior del bloque de cilindros. Esto se remedia con el torneado de este bloque, pero hay que tener una especial atención con las camisas de agua, ya que dañar una seria desastroso.
Al aumentar la cilindrada del motor se incrementa el ángulo de la biela y la carga de estas sobre una misma velocidad de giro. Una regla razonable es que cuando un motor que ha variado sustancialmente su cubicaje gira a 5500 RPM su equivalencia en un motor original es de 7000 RPM. Por ello y si esperamos durabilidad, debemos recurrir a componentes de alta calidad o sea de alto costo.
Cuando aumentamos el poder disponible en un alto porcentaje, se pueden descubrir elementos que no soportaran el mayor esfuerzo, en especial el embrague, el cardan, las juntas universales o los semi ejes.
Si bien este problema lo podemos experimentar con cualquier método de potencia, en este se ve agudizado por el aumento puntual del torque a pocas revoluciones.
aqui un video en un chevy c2
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La potenciación de un motor es tema para varios libros ya que para obtener el mejor resultado no hay como conocer todos los parámetros involucrados en la dinámica de su funcionamiento.
Por ello hay gente que basándose en esto ha desarrollado elementos adaptables a nuestro motor, que sin modificarlo internamente, pueden extraer dosis de potencia extra a veces impensables.
Sin llegar al abuso en la calibración se pueden obtener resultados muy buenos sin cambios de los componentes internos del motor, por ello las ventajas son la rapidez de instalación con menor costo y la posibilidad de que al cambiar de auto podamos retirar estos elementos sin dejar rastro de que alguna vez estuvieran instalados.
Básicamente se observan cuatro sistemas diferentes para este fin, por ello parece razonable repasar las ventajas y los puntos negativos que tienen entre si.
Uno de los principios elementales en el proceso de la combustión dice que el poder que desarrolle un motor estará determinado por la cantidad de Oxigeno que este pueda quemar.
Por ello la función de los elementos que ayudan a la potenciación de un motor es la de introducir más Oxigeno en el espacio de la cámara de combustión, usando para ello diferentes métodos.
También consideramos al aumento de la cilindrada como una referencia más ya que esta es otra manera de introducir más Oxigeno al cilindro, a pesar de no ser un elemento externo y removible como los demás tratados en esta entrega es igualmente valido.
TURBOS
Con creciente popularidad durante la década de los 80 por su uso en Formula 1 el Turbo se convirtió en una solución para lograr prestaciones de alta cilindrada con motores pequeños y económicos en su uso civilizado, tener un motor turbo era toda una sensación que llenaba de orgullo a los propietarios de coches considerados vanguardistas por utilizar este elemento.
A favor :
No tiene una conexión mecánica directa al motor (por ejemplo una correa) por lo cual no tiene perdida de eficiencia mecánica parásita, por ello ha sido llamado como el método más cercano para obtener potencia libre.
Los motores con turbo son más serenos que los que no lo tienen debido a que los gases de escape pasan primero por la cámara de la turbina que les corresponde antes de salir por el tubo de escape hacia el exterior (les recomiendo leer el articulo de Z@ncho referido a esto).
Esto silencia las ondas de sonido hasta el punto que los silenciadores pueden ser omitidos.
La sobre presión entregada por el turbo aumenta al cuadrado a medida que aumentan las RPM (progresión geométrica).
Esto convierte en muy eficiente al turbo en comparación con por ejemplo el súpercargador que produce menos presión lineal.
Son livianos por lo que benefician a la relación peso-potencia y en general no presentan problemas a la hora de adaptarlos por su tamaño.
Utilizando los modernos sistemas de entrega de combustible, encendido y presión, el potencial es casi ilimitado (pensemos en los mejores exponentes de la era turbo de la Formula Uno que llegaban a rondar los 1000 CV con solo 1500 cm3).
Bajo poca presión, o sea pocas rpm, prácticamente no hieren a la economía de combustible.
Un árbol de levas para el motor turbo usualmente utiliza menos cruce que uno de aspiración atmosférica, en promedio este es de 10 a 20 % menos cruzado por lo que permite una moderación muy suave y un uso muy dócil en el andar urbano cuando se mantienen niveles de presión bajos.
Los turbos están disponibles en innumerables configuraciones, prácticamente siempre hay alguno perfectamente adaptable a nuestro motor.
En contra :
Los turbos no son efectivos hasta que el motor alcanza tener la suficiente velocidad de gases de escape que son los que mueven las paletas de la turbina para aumentar la presión ingresada al cilindro. Es allí que se produce la famosa "turbo lag" o laguna de aceleración, esta aparece justo antes de alcanzar la sobre presión y hace que la aceleración sufra un lapso momentáneo, siendo especialmente agudo en los coches equipados con carburadores. El uso de dos turbos pequeños en lugar de uno grande reduce notoriamente este efecto.
La sobre presión de la mezcla de aire y combustible produce calor que a su vez reduce la densidad de oxigeno de la carga de aire a ser admitida.
La solución es el montaje de un radiador o intercambiador de calor (intercooler) que refrigera al turbo, pero esto afecta al costo y la complejidad de la instalación.
La progresión geométrica de la que hablamos antes, se puede ir fácilmente de las manos produciendo entonces un inaceptable nivel de presión que terminaran por dañar a los componentes internos, a menos que se tomen medidas para activar una válvula de alivio (llamada chifle, waste gate, etc.) que libere este exceso.
Para lograr la mayor efectividad el turbo debe ser colocado lo más cerca posible de los gases de escape más calientes que salen de la tapa de cilindros.
En un motor de uso mixto en por ejemplo la calle y las picadas si utilizamos un cuatro a uno de acero las paredes de este se calentaran en exceso produciendo su rotura, por ello es recomendable el uso de múltiples de escape de fundición, que lógicamente son menos eficientes, para con ello tener más durabilidad de esa pieza.
En el sellado hermético del sistema de admisión radica que nuestra instalación sea exitosa, si el motor es a carburador en lugar de inyección seguramente se pasara por un duro periodo de aprendizaje, en especial si se desean alcanzar altos niveles de presión.
La altísima temperatura de la carcaza de la turbina nos obligara a extremar las medidas de protección a las superficies adyacentes a esta, evitando las erosiones por el calor o incluso un incendio.
Las conexiones del turbo desde la admisión y el escape son normalmente costosas y complicadas.
Lo más deseable para una larga duración seria el costoso acero inoxidable.
Cuando el turbo comparte el aceite con el motor para lubricar los metales del primero, se puede sufrir tal transferencia de calor desde la turbina y la carcaza que en el peor de los casos se llega a quebrar el índice de viscosidad del aceite haciendo que los metales del turbo se "cocinen" al llegar a un punto de cristalización localizada.
SUPERCARGADORES (TIPO ROOTS)
Quien no recuerda a Mel Gibson en su interpretación de Mad Max, sin duda una serie de tres películas que han quedado en la mejor memoria de todos los tuercas.
Tal vez una de las escenas más recordadas es cuando el Loco Max, al apretar un botón (???) acciona al súpercargador del motor V8 de lo que parecía ser un Holden o Falcon Australiano.
Bueno, nada esta más lejos de la verdad ya que los supercargadores del tipo roots son accionados por la polea del cigüeñal o sea que arrancan ya cuando encendemos el motor.
Los Hot Rod americanos de a partir de los años 50´ fueron los que popularizaron el uso de los supercargadores de servicio pesado de GMC. Estas piezas fueron adaptadas con mucho ingenio a estos y a partir de allí su uso se ha vuelto casi legendario al ser tal vez la representación más grafica del exceso intimidatorio de potencia cuando un auto (generalmente americano y V8) lo asoma por una apertura en su capo.
A favor :
Dado que su funcionamiento es dado por la polea del cigüeñal se puede cambiar el diámetro de estas para iniciar una presión positiva en la admisión ya desde pocas RPM, por lo que no existe la laguna de potencia como en los motores turbo que se mueven por los gases de escape.
Es un sistema tremendamente sencillo, no hay válvulas de prioridad o alivio que se tengan que mantener abiertas o cerradas según el caso, y además no se necesita ninguna pre-lubricación.
No olvidemos que la sencillez viene de la mano de la confiabilidad.
Contrario a la creencia general el uso de este tipo de aparato no impone una restricción severa a la carga de admisión cuando el motor esta moderando o bajo la aceleración liviana.
De hecho, el vacio del motor facilita el giro de los rotores que incluso pueden llegar a verse girando por este efecto al retirar la correa que los mueve.
Al girar más rápido se obtiene más potencia ya que se logra más presión con respecto a un mismo punto, por ello el cambio de las poleas se vuelve vital para graduar la performance obtenida ya que variando el diámetro estamos modificando la velocidad de giro del súper cargador.
El tipo “Roots” trae un depósito individual de aceite para la lubricación de su interior, por lo cual no se puede contaminar el aceite motor.
Por último, sin duda un súper cargador cromado o pulido asomando por el capo de lo que sea que tenga un motor V8 es impresionante de oír y ver.
En contra :
Representa una gran perdida parásita para el motor ya que este lo mueve directamente y esta aumenta en directa proporción con las RPM Por ejemplo en un “Dragster” de la categoría “Top Fuel” esta perdida llega a los 800 HP en su pico de máxima presión!!!!!!!!.
Las poleas y correas para su instalación hacen que sea dificultoso conectar los otros accesorios del motor y además debemos disponer de lugar suficiente frente a la distribución de este.
Son bastante pesados y muchas veces requieren la fabricación de piezas especiales para su adaptación.
Al elevarse las rpm del motor, el “supercharger” alcanza rápidamente un punto máximo y luego comienza su descenso.
A 3 PSI la eficiencia es de 80-90%, ya a 7 u 8 PSI esta cae al 70-80% y más allá de este nivel (sobre 14 PSI) se puede llegar al 50%.
Debido a las dimensiones físicas de estos aparatos, es difícil no tener que asomarlo por un orificio en el capo lo cual aun no sé si molestara a los muchachos de gris ya que la visión a través del parabrisas se ve disminuida notoriamente.
En general se ven sólo en motores V8 aunque existen modelos centrífugos (compresores de tipo tornillo) que por su tamaño se han montado en motores más pequeños.
OXIDO NITROSO
El óxido nitroso, al que ya le dedicáramos un articulo en PZT, fue usado por primera vez por los aviones Alemanes de la Segunda Guerra Mundial para aumentar su velocidad frente a los cazas enemigos, así que de nuevo no tiene nada.
Su uso siempre ha sido controversial, en especial para competiciones de todos los tipos, ya que es la mejora mecánica que mejor se puede camuflar hasta pasar virtualmente desapercibida.
Se ha popularizado en USA (¿cuando no?) a través de la empresa NOS y de las carreras de 1/4 de milla.
A favor :
Sin duda tiene la mejor relación potencia - precio - facilidad de instalación.
El peso total de la instalación es muy bajo e incluso el elemento más pesado, que es el tanque lleno de óxido, mejora el reparto de peso al ser colocado en la valija e incluso mejora la tracción si es trasera.
Cuando no esta en uso no modifica el consumo de combustible ni las emisiones contaminantes del motor.
Como se camufla fácilmente el “kit” de óxido nitroso es perfecto para cuando queremos disimular nuestro verdadero potencial frente a un oponente.
El poseer una instalación de Nitro da cierto status de preparación seria o más radical.
Al Nitro no le importa que tan modificado pueda estar el motor para hacer su aporte de potencia extra. Esto significa que puede hacer saltar tanto a un Toyota Starlet como a un Camaro V8 modificado hasta los dientes, lógicamente no va a ser lo mismo en cuanto a la duración, pero...
El Nitro hierve (o sea que cambia del estado liquido a gaseoso) a muy poca temperatura, por lo que al entrar en la cámara de combustión se calienta absorbiendo calor por lo que actúa como un refrigerante interno, lo que disminuye las condiciones que llevan al “auto encendido” y a la detonación que son destructivas para el motor.
En contra :
Cuando se vacían los tanques de óxido y a menos que tengamos alguno de repuesto, lo mejor es volver a casa.
Llenar las botellas de óxido no es como ir a comprar bizcochos, no es fácil encontrar el lugar adecuado para la recarga de los tanques.
Grandes dosis de óxido nitroso en un motor estándar significan un deterioro interno seguro, al poco tiempo se termina por reconstruir el motor con piezas más resistentes a el de fábrica (por ejemplo con pistones forjados). Entre más se dependa del nitro más caro se vuelve este proceso.
En lo posible es conveniente mantener el sistema lo más oculto posible, la razón es muy sencilla: no seria la primera vez que un coche sin nitro le gana a uno que lo equipa, es solo cuestión de evitar un ocasional papelón.
Para acomodar el motor al uso del Nitro hay muchos usuarios que retardan el encendido a razón de 2º cada 50 CV que provea el kit, con ello el motor se adapta a la circunstancia de que la llama de la combustión se propaga más rápido durante la activación del sistema. La contra es que el resto del tiempo, o sea el 99.9% de este, el motor sufre de una peor aceleración y respuesta a todo régimen, que es una perdida asociada a la caída de la eficiencia en esta combustión que queda con un encendido atrasado para las condiciones normales. Este punto en contra puede ser eliminado al usar un modulo de control de retardo en la ignición, algo que por estas latitudes ha sido muy poco visto.
A pesar de la información que este y otros muchos artículos puedan aportar, el uso de estos sistemas siempre ha traído reservas, en especial por el tema de la duración del motor y de las facilidades para la instalación. La mejor opción hasta el momento sigue siendo trasladarse a Buenos Aires, que es el lugar más cercano y con las suficientes facilidades para un trabajo exitoso.
AUMENTO DE LA CILINDRADA
Esta es la opción más utilizada al ajustar un motor pensado para ser usado como es debido. Localmente uno de los mejores ejemplos se da con los Fuscas que han “sufrido” variaciones importantes en la cilindrada de sus motores bóxer, en algunos casos hasta alcanzar más de 2000 cm3.
Es una vieja formula la que indica que no hay reemplazo para el aumento del desplazamiento, basta con pensar que a lo largo de la vida industrial del automóvil siempre se han saciado las expectativas de los consumidores, en cuanto a potencia, a través de las estrategias de marketing asociadas a estas mejoras. Los avances tecnológicos han jugado su parte ya que un motor de 2000 cm3 de hoy posee valores de potencia y consumo impensables hace solo algunos años, esto es lo que ha permitido elevar la cilindrada de los motores sin perjudicar otros valores.
“Llevar” un motor de 1600 a 1800 o a 2000 cm3 es posible variando los valores de carrera y diámetro del pistón, dependiendo estos valores de las características del motor a modificar, de las piezas disponibles y del uso para el que estará pensado, entre otros factores.
A favor:
A diferencia de los otros métodos vistos, la mejora aportada por este es permanente.
Al aumentar la cilindrada podemos incluir piezas más resistentes al abuso, así además de cilindrada ganamos durabilidad.
Un auto que equipa un motor de mayor cilindrada a la original es un punto de prestigio dentro del ambiente, aunque a veces no se admita públicamente para así pasar desapercibido.
También se puede jugar realizando un transplante de motor similar al original pero por uno que sea de mayor cubicaje y potencia, algunas ideas pueden ser un Corsa con motor de Vectra 2.2 o mejor aún si elegimos un auto más viejo para adaptar un motor de altas prestaciones de un modelo más reciente, un buen ejemplo seria un AX común con mecánica de Saxo VTS o de Peugeot 106 S16 de 120 CV, eso si habría que mejorar mucho la suspensión y los frenos. Como ven en este campo solo la imaginación, y el bolsillo, ponen los límites.
Con el aumento de cilindrada logramos un motor más elástico que acelera mucho mejor en cualquier circunstancia, sea recuperando en un cambio alto o acelerando a pleno desde primera.
En algunos casos un motor que ha variado su relación entre el diámetro y la carrera se vuelve más eficiente que el creado por la fábrica.
Al tener el motor desarmado es posible quitar peso o reemplazar componentes por otros más livianos que los de fábrica, además de balancear todo el conjunto. Esto facilita notablemente la capacidad de elevar el régimen de giro con respecto al motor original.
A un motor que se le ha aumentado la cilindrada se le puede agregar cualquiera de los otros métodos de potenciación, solo hay que tomar los recaudos necesarios como por ejemplo la relación de compresión. Puede parecer un poco exagerado pero es una solución ideal para aquellos que nunca están conformes…
Opel Kadett con motor V6
En contra :
Es una operación que debe ser bien planeada, es un trabajo intenso que debe ser bien ejecutado y la mayoría de las veces no es realizable por uno mismo. Es conveniente una operación profesional, muchas veces de alto costo.
Al aumentar el desplazamiento de los pistones estos van a requerir que la tapa de cilindros brinde un flujo de aire acorde, es muy importante lograr un buen trabajo sobre esta y muchas veces es costoso.
El revender el auto es algo complicado, a menos que sea otro tuerca o que la modificación no sea declarada, ya que el poder explicar por que se le aumento la cilindrada puede ser un poco complicado. En el mejor de los casos cualquiera sospecharía de los abusos varios a los que ha sido sometido el auto y su mecánica.
Dependiendo del motor, estos ajustes pueden resultar en una variación tan importante en la carrera de la biela como para que esta haga contacto con la parte inferior del bloque de cilindros. Esto se remedia con el torneado de este bloque, pero hay que tener una especial atención con las camisas de agua, ya que dañar una seria desastroso.
Al aumentar la cilindrada del motor se incrementa el ángulo de la biela y la carga de estas sobre una misma velocidad de giro. Una regla razonable es que cuando un motor que ha variado sustancialmente su cubicaje gira a 5500 RPM su equivalencia en un motor original es de 7000 RPM. Por ello y si esperamos durabilidad, debemos recurrir a componentes de alta calidad o sea de alto costo.
Cuando aumentamos el poder disponible en un alto porcentaje, se pueden descubrir elementos que no soportaran el mayor esfuerzo, en especial el embrague, el cardan, las juntas universales o los semi ejes.
Si bien este problema lo podemos experimentar con cualquier método de potencia, en este se ve agudizado por el aumento puntual del torque a pocas revoluciones.
aqui un video en un chevy c2
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c2 cup 1.6 16v
" en rectas corren los motores en curvas los cojones "
" en rectas corren los motores en curvas los cojones "
a mi me da cvs a lomejor funciona jajajjaa
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