Hoy me he liado con la distribución del C2 y he sacado unas fotucas por si a alguien le ayuda en sus aventuras mecánicas.
Se trata de un C2 del 2006, motor 1.4HDI 8HZ.
Para empezar subimos el coche a las borriquetas, nos aseguramos que se sujeta en condiciones, desmontamos la rueda delantera derecha y sacamos todo el guardabarros del paso de rueda. Con esto ya estaremos viendo la polea del cigüeñal.
Por encima quitamos el plástico de "adorno" del motor y quitamos uno de los bornes de la batería.
Nos liamos con la correa de servicio, girando el tornillo de la polea del cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj la llevamos al punto de calado:
Este punto es un agujero "distinto a los demás" que debemos llevar al punto superior, con una varilla de 5mm (en mi caso una broca) la metemos y tenemos que notar que la varilla encaja a la perfección y que no baila hacia los lados.
Una vez hecho el calado de la polea del cigüeñal soltamos la polea tensora, que es la pequeña que se ve a la derecha, encima del compresor del A/A. Cuando salga la polea tensora la correa quedará suelta y podremos "desenredarla" del alternador, compresor y cigüeñal.
Con la correa de servicio fuera y la polea del cigüeñal con el calado se suelta el tornillo central para desmontar la polea. La quitamos y volvemos a poner el tornillo en su sitio.
Ahora vamos a por la correa de la distribución.
Nos liamos con los cárter de la polea del cigüeñal, el superior se sujeta con cuatro tornillos que salvo por la falta de espacio se quitan bastante fácil, el problema con los tubos y cables que hay por delante.
Hay que sacar los dos tubos de combustible de dos grapas que hay en la parte de abajo. El mazo de cables está sujeto por dos pasadores que hay que tirar de ellos con cuidado y por una grapa metida al fondo y a la que es bastante difícil acceder.
En esta foto se ven las grapas de los tubos de combustible abajo, uno de los pasadores delante borroso y al fondo la grapa que da guerra:
Y por fin la tapa está fuera:
El cárter inferior aunque es mas grande da menos guerra, son seis tornillos y con un poco de maña sale:
También desmontamos la quia de la correa y el sensor de posición del cigüeñal:
Mucho cuidado con acercar ningún imán o herramienta imantada al disco del sensor, el sensor detecta el campo magnético del disco y si este cambia la centralita se volvería loca.
Con mucho cuidado calzamos el cárter del motor, tendremos que andar subiéndolo y bajándolo, así que ademas del gato poned algo para que aunque se vaya el gato haga tope y no fuerce los soportes del motor.
También soltamos la abrazadera del escape (la que se ve a la derecha) para que cuando movamos el motor no se fuerce el fuelle:
Con el motor sujeto por debajo quitamos el soporte motor derecho. Son dos piezas, la primera a desmontar es al arco que se apoya en el chasis, dos tornillos al chasis y tres mas a la segunda parte del soporte:
Después quitamos los cuatro tornillos que lleva la segunda parte del soporte al motor:
El soporte una vez fuera es este:
Ya tenemos a la vista toda la distribución:
Este punto es el mas famoso/nombrado pero no por ello difícil, el calado de la distribución, es algo muy simple pero hay que estar muy atento porque cualquier descuido la liamos parda.
En este motor (el 8HZ) hay tres puntos a los que prestar atención en el calado, la polea del cigüeñal, la polea del árbol de levas y la polea de la bomba de inyección.
Antes de liarnos voy a explicar algo que puede marear un poco a la hora de hacer el calado, no todas las poleas giran a la misma velocidad, cada 4 vueltas del cigüeñal el árbol de levas da 2 vueltas y la bomba de la inyección da solo 1 vuelta.
Dicho esto, girando el tornillo de la polea del cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj buscamos el punto de calado (puede que ya lo tengamos de cuando se desmonto la correa de servicio). Metemos la varilla del calado y miramos la polea del árbol de levas, aquí el punto de calado está arriba pero un poco desplazado a la derecha:
Si el calado ha caído en su sitio perfecto, metemos la varilla (en mi caso broca creo que de 8mm), si no hay que darle otra vuelta al cigüeñal para que la distribución vaya a su sitio.
Una vez tenemos el calado de la polea del árbol de levas vamos a por la bomba de inyección. Entre el poco espacio que hay y que la polea tiene tres agujeros que parecen de calado (dos a un lado y uno al otro) la cosa se complica.
El punto de calado es en el lado de los dos agujeros el mas externo de la polea, este hay que ponerlo hacia arriba (en esta caso la varilla es de 5mm):
Cuando hemos conseguido meter las tres varillas en su sitio tenemos hecho el calado de la distribución.
Por curiosidad miramos el tensor de la correa, este lleva una pletina con un agujero en medio que indica si la correa está bien tensada. En mi caso la correa ya estaba dada de si y se ve como el agujero ya estaba fuera de margen:
Así que suelto el tornillo central del tensor, termino de destensar la correa, saco el tensor y saco la correa.
Ahora toca desmontar la bomba del agua, por lo que nos estamos ahorrando de factura del taller y lo que puede dar por c*l* que dos meses después de esta obra empiece a gotear yo aconsejo cambiarla si o si, pero allá cada cual.
Al desmontarla preparad un barreño, cubo, etc. porque tirará parte el agua del motor.
Se me ha pasado sacar foto de la bomba del agua, pero está debajo del tensor de la correa, en esta foto del tensor se ve parte de la bomba nueva ya montada:
Y aquí tenemos la foto de todas las piezas viejas y los kits de sustitución para toda la distribución, bomba y servicios:
Toca montar, a ver si hay suerte y no sobran tornillos...
Empezamos por el tensor y la polea de reenvío, el tornillo del tensor hay que dejarlo algo suelto para poder tensar después. El tensor trae una pasador para que no se mueva el indicador de tensión, yo lo monté todo y quité el pasador en el último momento:
También montamos la bomba de agua nueva, antes de ello hay que haber limpiado bien el asiento de la bomba para quitar restos de silicona de la anterior bomba o calcificaciones. Yo he utilizado una cuchilla de las de limpiar las vitro y un poco de lija fina. Si la nueva junta de la bomba es metálica deberemos ponerle algo de silicona de juntas (de automoción, no es la silicona del baño), si la junta es de cartón no hace falta, pero también se le puede poner.
Para montar la correa de la distribución hay que empezar por la polea del cigüeñal, después subimos a la polea del árbol de levas rodeando la de reenvío y tensando un poco la correa encajamos los dientes en la polea del árbol de levas.
Continuamos a la polea de la bomba de inyección y hacemos lo mismo, tensando un poco encajamos los dientes.
Ya podemos meter la correa por el tensor y la bomba de agua. Si hemos montado un poco tensa la zona de las poleas que tienen el calado (¡¡porque el calado de las poleas no se quita en ningún momento!!) y el tensor está en una posición destensada tiene que ser sencillo terminar de meter la correa en su sitio.
Para aclarar un poco pongo este esquema de la distribución, los putos rojos son los puntos de calado:
Si o lo hemos quitado antes, quitamos el pasador del tensor de la correa y con una llave allen tensamos. Por la posición que yo tenia en el motor no podía tensar y ver el indicador a la vez, así que me toco tensar, apretar el tornillo del tensor y por debajo del coche mirar como había quedado, así varias veces hasta que el indicador quedó en su sitio:
Cuando el indicador ha quedado dentro de los margenes y el tensor está bien apretado quitamos las tres varillas de calado y girando el tornillo de la polea del cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj le damos 12 vueltas al motor. Tras ello volvemos a hacer el calado de las tres poleas, si hemos estirado bien la correa al montarla sobre las tres poleas el calado tiene que ir a su sitio.
Si no hemos estirado bien puede que veamos que una de las poleas no ha ido a su sitio por poco, esto es porque la correa se ha saltado un diente. Nos toca hacer el calado de las poleas que coincidan, destensar la correa y colocar la polea moviéndola ese diente que se nos ha pasado y terminar de hacer el calado. Una vez colocada volver a montar la correa, volver a tensar, otras 12 vueltas y volver a comprobar el calado. Así hasta que veamos que el calado está perfecto.
Si el calado ha ido bien, tras las 12 vueltas comprobamos como está el tensor, la pletina con el agujero tiene que haber quedado dentro del margen (o lo que es lo mismo, mirando hacia el tetón del bloque motor):
Comprobamos que los tornillos del tensor y el reenvío están bien apretados, quitamos las tres varillas del calado y ya podemos montar el soporte del bloque motor, primero la parte que va atornillada al bloque:
Bajamos un poco el motor y ponemos el arco atornillado al chasis. Por último subimos el motor y apretamos los tres tornillos que unen las dos partes del soporte:
En la polea del cigüeñal colocamos el sensor de posición del cigüeñal y la guía de la correa:
Y montamos los cárter superior e inferior de la distribución.
Ya estamos terminando, vamos a por la correa de servicio. Buscamos el punto de calado de la polea del cigüeñal y metemos la varilla. Quitamos el tornillo de la polea y colocamos la polea de servicio en el cigüeñal, tiene un tetón que solo nos dejará poner la polea en una posición. Volvemos a poner el tornillo, lo apretamos y quitamos la varilla del calado.
Ponemos la correa de servicio asegurándonos que todas las acanaladuras encajan perfectamente en las poleas del cigüeñal, alternador y compresor de A/A.
Aquí tengo una duda, en todos los coches a los que les ha hecho la distribución tenían un tensor para la correa de servicio y según el manual del C2 aquí también lo hay, pero por mas vueltas que le he dado en este motor no lo he encontrado, he abierto este post por si alguien sabe como se tensa, mientras tanto he montado igual que lo desmonté.
Con la correa en su sitio coloco la polea de reenvío y la atornillo, al apretar el tornillo la polea va a su sitio y la correa queda tensada. Como he dicho en el anterior párrafo, si alguien sabe donde está el tensor que me lo diga, porque como esto sea así es una verdadera chapuza de Citroën.
Quitamos el calado de la distribución y le damos otras dos o tres vueltas al motor, escuchamos atentamente que no se oiga ningún roce raro, ningún golpe ni ninguna dureza en el giro (salvo las de los pistones al entrar en compresión).
Si vemos todo correcto quitamos el apoyo del cárter y colocamos la abrazadera del escape:
Rellenamos el deposito del agua del radiador con anticongelante, aun así habrá que vigilar el nivel porque lo que se ha perdido es agua de dentro del motor y hasta que este no coja temperatura y abra el termostato no se beberá el agua que falta. Colocamos el borne de la batería y arrancamos el motor. El mio arrancó a la primera y sin ningún ruido (si nos olvidamos del traqueteo habitual del diésel)
Así que ya podemos montar el guardabarros del paso de rueda, la rueda y bajar el coche para irnos a dar una vueltecita.
Para los que quieran echar cuentas, precio de las piezas 255€ en los que venían incluidos los filtros de aire, aceite, antipolen, una garrafa de aceite y otra de anticongelante. Presupuesto del taller 520€ bomba e IVA incluidos (sin incluir aceite y filtros).
En mi caso echando un vistazo a los bajos del coche vi que llevo un guardapolvos de la transmisión roto y tirando grasa, así que en breve tendré un nuevo brico.
Espero que sirva a los que les guste mancharse las manos de grasa. Preguntad lo que queráis y si veis que he metido la pata en algún sitio estaré encantado de escuchar opiniones y criticas constructivas, que soy el primero que está deseando aprender.
Se trata de un C2 del 2006, motor 1.4HDI 8HZ.
Para empezar subimos el coche a las borriquetas, nos aseguramos que se sujeta en condiciones, desmontamos la rueda delantera derecha y sacamos todo el guardabarros del paso de rueda. Con esto ya estaremos viendo la polea del cigüeñal.
Por encima quitamos el plástico de "adorno" del motor y quitamos uno de los bornes de la batería.
Nos liamos con la correa de servicio, girando el tornillo de la polea del cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj la llevamos al punto de calado:
Este punto es un agujero "distinto a los demás" que debemos llevar al punto superior, con una varilla de 5mm (en mi caso una broca) la metemos y tenemos que notar que la varilla encaja a la perfección y que no baila hacia los lados.
Una vez hecho el calado de la polea del cigüeñal soltamos la polea tensora, que es la pequeña que se ve a la derecha, encima del compresor del A/A. Cuando salga la polea tensora la correa quedará suelta y podremos "desenredarla" del alternador, compresor y cigüeñal.
Con la correa de servicio fuera y la polea del cigüeñal con el calado se suelta el tornillo central para desmontar la polea. La quitamos y volvemos a poner el tornillo en su sitio.
Ahora vamos a por la correa de la distribución.
Nos liamos con los cárter de la polea del cigüeñal, el superior se sujeta con cuatro tornillos que salvo por la falta de espacio se quitan bastante fácil, el problema con los tubos y cables que hay por delante.
Hay que sacar los dos tubos de combustible de dos grapas que hay en la parte de abajo. El mazo de cables está sujeto por dos pasadores que hay que tirar de ellos con cuidado y por una grapa metida al fondo y a la que es bastante difícil acceder.
En esta foto se ven las grapas de los tubos de combustible abajo, uno de los pasadores delante borroso y al fondo la grapa que da guerra:
Y por fin la tapa está fuera:
El cárter inferior aunque es mas grande da menos guerra, son seis tornillos y con un poco de maña sale:
También desmontamos la quia de la correa y el sensor de posición del cigüeñal:
Mucho cuidado con acercar ningún imán o herramienta imantada al disco del sensor, el sensor detecta el campo magnético del disco y si este cambia la centralita se volvería loca.
Con mucho cuidado calzamos el cárter del motor, tendremos que andar subiéndolo y bajándolo, así que ademas del gato poned algo para que aunque se vaya el gato haga tope y no fuerce los soportes del motor.
También soltamos la abrazadera del escape (la que se ve a la derecha) para que cuando movamos el motor no se fuerce el fuelle:
Con el motor sujeto por debajo quitamos el soporte motor derecho. Son dos piezas, la primera a desmontar es al arco que se apoya en el chasis, dos tornillos al chasis y tres mas a la segunda parte del soporte:
Después quitamos los cuatro tornillos que lleva la segunda parte del soporte al motor:
El soporte una vez fuera es este:
Ya tenemos a la vista toda la distribución:
Este punto es el mas famoso/nombrado pero no por ello difícil, el calado de la distribución, es algo muy simple pero hay que estar muy atento porque cualquier descuido la liamos parda.
En este motor (el 8HZ) hay tres puntos a los que prestar atención en el calado, la polea del cigüeñal, la polea del árbol de levas y la polea de la bomba de inyección.
Antes de liarnos voy a explicar algo que puede marear un poco a la hora de hacer el calado, no todas las poleas giran a la misma velocidad, cada 4 vueltas del cigüeñal el árbol de levas da 2 vueltas y la bomba de la inyección da solo 1 vuelta.
Dicho esto, girando el tornillo de la polea del cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj buscamos el punto de calado (puede que ya lo tengamos de cuando se desmonto la correa de servicio). Metemos la varilla del calado y miramos la polea del árbol de levas, aquí el punto de calado está arriba pero un poco desplazado a la derecha:
Si el calado ha caído en su sitio perfecto, metemos la varilla (en mi caso broca creo que de 8mm), si no hay que darle otra vuelta al cigüeñal para que la distribución vaya a su sitio.
Una vez tenemos el calado de la polea del árbol de levas vamos a por la bomba de inyección. Entre el poco espacio que hay y que la polea tiene tres agujeros que parecen de calado (dos a un lado y uno al otro) la cosa se complica.
El punto de calado es en el lado de los dos agujeros el mas externo de la polea, este hay que ponerlo hacia arriba (en esta caso la varilla es de 5mm):
Cuando hemos conseguido meter las tres varillas en su sitio tenemos hecho el calado de la distribución.
Por curiosidad miramos el tensor de la correa, este lleva una pletina con un agujero en medio que indica si la correa está bien tensada. En mi caso la correa ya estaba dada de si y se ve como el agujero ya estaba fuera de margen:
Así que suelto el tornillo central del tensor, termino de destensar la correa, saco el tensor y saco la correa.
Ahora toca desmontar la bomba del agua, por lo que nos estamos ahorrando de factura del taller y lo que puede dar por c*l* que dos meses después de esta obra empiece a gotear yo aconsejo cambiarla si o si, pero allá cada cual.
Al desmontarla preparad un barreño, cubo, etc. porque tirará parte el agua del motor.
Se me ha pasado sacar foto de la bomba del agua, pero está debajo del tensor de la correa, en esta foto del tensor se ve parte de la bomba nueva ya montada:
Y aquí tenemos la foto de todas las piezas viejas y los kits de sustitución para toda la distribución, bomba y servicios:
Toca montar, a ver si hay suerte y no sobran tornillos...
Empezamos por el tensor y la polea de reenvío, el tornillo del tensor hay que dejarlo algo suelto para poder tensar después. El tensor trae una pasador para que no se mueva el indicador de tensión, yo lo monté todo y quité el pasador en el último momento:
También montamos la bomba de agua nueva, antes de ello hay que haber limpiado bien el asiento de la bomba para quitar restos de silicona de la anterior bomba o calcificaciones. Yo he utilizado una cuchilla de las de limpiar las vitro y un poco de lija fina. Si la nueva junta de la bomba es metálica deberemos ponerle algo de silicona de juntas (de automoción, no es la silicona del baño), si la junta es de cartón no hace falta, pero también se le puede poner.
Para montar la correa de la distribución hay que empezar por la polea del cigüeñal, después subimos a la polea del árbol de levas rodeando la de reenvío y tensando un poco la correa encajamos los dientes en la polea del árbol de levas.
Continuamos a la polea de la bomba de inyección y hacemos lo mismo, tensando un poco encajamos los dientes.
Ya podemos meter la correa por el tensor y la bomba de agua. Si hemos montado un poco tensa la zona de las poleas que tienen el calado (¡¡porque el calado de las poleas no se quita en ningún momento!!) y el tensor está en una posición destensada tiene que ser sencillo terminar de meter la correa en su sitio.
Para aclarar un poco pongo este esquema de la distribución, los putos rojos son los puntos de calado:
Si o lo hemos quitado antes, quitamos el pasador del tensor de la correa y con una llave allen tensamos. Por la posición que yo tenia en el motor no podía tensar y ver el indicador a la vez, así que me toco tensar, apretar el tornillo del tensor y por debajo del coche mirar como había quedado, así varias veces hasta que el indicador quedó en su sitio:
Cuando el indicador ha quedado dentro de los margenes y el tensor está bien apretado quitamos las tres varillas de calado y girando el tornillo de la polea del cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj le damos 12 vueltas al motor. Tras ello volvemos a hacer el calado de las tres poleas, si hemos estirado bien la correa al montarla sobre las tres poleas el calado tiene que ir a su sitio.
Si no hemos estirado bien puede que veamos que una de las poleas no ha ido a su sitio por poco, esto es porque la correa se ha saltado un diente. Nos toca hacer el calado de las poleas que coincidan, destensar la correa y colocar la polea moviéndola ese diente que se nos ha pasado y terminar de hacer el calado. Una vez colocada volver a montar la correa, volver a tensar, otras 12 vueltas y volver a comprobar el calado. Así hasta que veamos que el calado está perfecto.
Si el calado ha ido bien, tras las 12 vueltas comprobamos como está el tensor, la pletina con el agujero tiene que haber quedado dentro del margen (o lo que es lo mismo, mirando hacia el tetón del bloque motor):
Comprobamos que los tornillos del tensor y el reenvío están bien apretados, quitamos las tres varillas del calado y ya podemos montar el soporte del bloque motor, primero la parte que va atornillada al bloque:
Bajamos un poco el motor y ponemos el arco atornillado al chasis. Por último subimos el motor y apretamos los tres tornillos que unen las dos partes del soporte:
En la polea del cigüeñal colocamos el sensor de posición del cigüeñal y la guía de la correa:
Y montamos los cárter superior e inferior de la distribución.
Ya estamos terminando, vamos a por la correa de servicio. Buscamos el punto de calado de la polea del cigüeñal y metemos la varilla. Quitamos el tornillo de la polea y colocamos la polea de servicio en el cigüeñal, tiene un tetón que solo nos dejará poner la polea en una posición. Volvemos a poner el tornillo, lo apretamos y quitamos la varilla del calado.
Ponemos la correa de servicio asegurándonos que todas las acanaladuras encajan perfectamente en las poleas del cigüeñal, alternador y compresor de A/A.
Aquí tengo una duda, en todos los coches a los que les ha hecho la distribución tenían un tensor para la correa de servicio y según el manual del C2 aquí también lo hay, pero por mas vueltas que le he dado en este motor no lo he encontrado, he abierto este post por si alguien sabe como se tensa, mientras tanto he montado igual que lo desmonté.
Con la correa en su sitio coloco la polea de reenvío y la atornillo, al apretar el tornillo la polea va a su sitio y la correa queda tensada. Como he dicho en el anterior párrafo, si alguien sabe donde está el tensor que me lo diga, porque como esto sea así es una verdadera chapuza de Citroën.
Quitamos el calado de la distribución y le damos otras dos o tres vueltas al motor, escuchamos atentamente que no se oiga ningún roce raro, ningún golpe ni ninguna dureza en el giro (salvo las de los pistones al entrar en compresión).
Si vemos todo correcto quitamos el apoyo del cárter y colocamos la abrazadera del escape:
Rellenamos el deposito del agua del radiador con anticongelante, aun así habrá que vigilar el nivel porque lo que se ha perdido es agua de dentro del motor y hasta que este no coja temperatura y abra el termostato no se beberá el agua que falta. Colocamos el borne de la batería y arrancamos el motor. El mio arrancó a la primera y sin ningún ruido (si nos olvidamos del traqueteo habitual del diésel)
Así que ya podemos montar el guardabarros del paso de rueda, la rueda y bajar el coche para irnos a dar una vueltecita.
Para los que quieran echar cuentas, precio de las piezas 255€ en los que venían incluidos los filtros de aire, aceite, antipolen, una garrafa de aceite y otra de anticongelante. Presupuesto del taller 520€ bomba e IVA incluidos (sin incluir aceite y filtros).
En mi caso echando un vistazo a los bajos del coche vi que llevo un guardapolvos de la transmisión roto y tirando grasa, así que en breve tendré un nuevo brico.
Espero que sirva a los que les guste mancharse las manos de grasa. Preguntad lo que queráis y si veis que he metido la pata en algún sitio estaré encantado de escuchar opiniones y criticas constructivas, que soy el primero que está deseando aprender.
